尴尬的曹妃甸三港

今年上半年，一篇《河北省酝酿搬迁秦皇岛煤炭港口》的报道引起了煤炭圈的热议。文章称，河北省正在酝酿将煤炭港口从秦皇岛迁出，承接地是曹妃甸港。作为百年煤炭大港，秦皇岛港的煤运史或在未来几年内逐渐终结，未来秦皇岛港将聚焦旅游码头和集装箱码头业务。

大秦铁路是西煤东运的第一大通道，秦皇岛港是大秦铁路最大的配套港口。2017年大秦线完成货物运量4.3亿吨（多数是煤炭），其中秦皇岛港合计完成煤炭吞吐量2.14亿吨，为我国第一大运煤港口，设计年通过能力1.93亿吨，实际吞吐量已经远远超过最初的设计年通过能力。

神朔黄线、黄万线和与之配套的黄骅港、天津港南疆煤码头，为西煤东运的第二大运煤通道，主要承担神府、东胜地区煤炭的外运任务。2017年，朔黄线完成货物运量3.04亿吨，其中黄骅港合计完成煤炭吞吐量1.88亿吨，环渤海五大港口中位居第二，设计年通过能力1.85亿吨，吞吐量也处于满负荷状态。

目前来看，如果说秦皇岛港和黄骅港属于营养过剩，那曹妃甸港明显处于吃不饱的状态。作为北煤外运系统的配套工程，相对于其他四港，曹妃甸港建的最晚。根据曹妃甸港区总体布局规划，最初计划建设七座5000万吨级煤码头，年煤炭下水能力3.5亿吨。目前前三期工程已经投入运营，分别是一期国投曹妃甸码头，煤炭运输能力1亿吨/年；二期秦港曹妃甸码头，煤炭运输能力5000万吨/年；三期华能曹妃甸码头，煤炭运输能力5000万吨/年；四期华电曹妃甸码头目前已经接近完工，预计2019年投入营运。

今年1-5月份，曹妃甸三港(国投曹妃甸港、曹妃甸港二期、华能曹妃甸港)合计发运煤炭3815万吨，按照这个比例核算，曹妃甸三港今年的发运量大概在1亿吨左右，距离2亿吨的设计通过能力，差距甚大。事实上，曹妃甸群港吃不饱已经不是一天两天了，早已成为一种常态。以投入营运最早的国投曹妃甸为例，下表是六年来国投曹妃甸港煤炭吞吐完成情况：

从上表可以看出，国投曹妃甸港煤炭煤炭吞吐量呈现先高后低走势；尤其是从2015年开始，受煤炭市场下行压力加大，资源分流等因素影响，国投曹妃甸港连续出现下降。2016年，通过能力为1亿吨的国投曹妃甸港完成煤炭运量只有3840万吨，仅占码头设计能力的38.4%。2017年略有好转，但是仍有接近50%的闲置运量。

事实上，曹妃甸群港从投入营运开始，就面临着缺少货源的窘况。曹妃甸港区位于大秦线的支线迁曹线的南端，设计之初主要依靠“大秦——迁曹线”提供货源，分担秦皇岛港口的集散压力，远期则作为我国第三运煤通道——蒙冀铁路（张唐线）的主要下水港，与中国最大的产煤区山西、陕西、内蒙古等地连接，将这些地区的煤炭发运至中国华东、华南等地或出口。

大秦线运输的煤炭65%来自神华、同煤、中煤、伊泰等四大煤企。神华、同煤等大户煤炭主要流向秦皇岛港、和国投京唐港。作为大秦线支线迁曹线的配套港口，国投曹妃甸港所运煤炭主要定位于内蒙中小户煤企和市场煤。从2015年开始，受神华准池线分流影响，大秦线运量下降，神华、伊泰等主力煤企减少了由大秦线运往环渤海港口的煤炭发运量；同时小型煤企的加速去产能也进一步减少了发运量，造成国投曹妃甸港到港资源大幅减少，港口空泊，堆场、垛位闲置现象严重。

原本被寄予厚望的蒙冀铁路2015年底通车以后，实际发运效果令人失望。蒙冀线，建设之初叫张唐铁路，西起内蒙古鄂尔多斯，东到曹妃甸港，设计运输能力为2亿吨/年。2015年底投运以来，受宏观经济下行、全社会用电量增速回落、煤炭市场低迷等多方面因素影响，蒙冀线煤炭运量增长缓慢。同时国家加大环保治理力度，高速发展新能源发电，坑口发电、西电东送，以及放宽进口煤政策，随着后续蒙华铁路的通车，沿海各省市对环渤海电煤的采购难有增量。

在环渤海煤炭调入量几无变化的情况下，蒙冀铁路面临着跟大秦线和朔黄线的直接竞争。秦皇岛港对接大秦线，凭借着运输快、效率高、运价低的优势，秦皇岛港已经先入为主，与多家发煤、用煤企业签订了常年的场地泊位长租协议，山西煤企在秦港形成了运输定势。秦皇岛港成为大秦线的煤炭优先发运港，秦皇岛港运不了才到京唐港，京唐港不行再到曹妃甸港。

此外，神华准池铁路投入运营对大秦线配套港口影响大大超过预期，目前从内蒙通过“准池—朔黄线”发往黄骅港的煤炭，比通过“大准—大秦线”发往秦皇岛港的煤炭综合成本要低约17元/吨。这部分差价，秦皇岛港通过压缩成本、下调港口费也难以弥补，而运距更远的蒙冀线综合费用更不占优势。2015年以前，非神华煤炭不能进黄骅港，港口一直不能满负荷运转。随着准池线的开通和黄骅港的对外开放，黄骅港煤炭调入量大幅提升，对环渤海的港口的分流作用明显。

此外，神华准池铁路投入运营对大秦线配套港口影响大大超过预期，目前从内蒙通过“准池—朔黄线”发往黄骅港的煤炭，比通过“大准—大秦线”发往秦皇岛港的煤炭综合成本要低约17元/吨。这部分差价，秦皇岛港通过压缩成本、下调港口费也难以弥补，而运距更远的蒙冀线综合费用更不占优势。2015年以前，非神华煤炭不能进黄骅港，港口一直不能满负荷运转。随着准池线的开通和黄骅港的对外开放，黄骅港煤炭调入量大幅提升，对环渤海的港口的分流作用明显。

面对运力饱和的大秦线和朔黄线，蒙冀线处境尴尬。今年5月份，蒙冀线开始接入万吨大列。从目前形势看，大列接入已经逐渐取代小列，预计2018年蒙冀线可以增加2700万吨煤炭运力，今年将达到7700万吨，距离2亿吨/年的设计发运量仍然甚远。迫于还贷压力，蒙冀线有强烈竞争煤运发运权的诉求，可能会下调铁路运费，但大秦线和朔黄线也不会示弱，同样会降价促销，在不存在运价优势的条件下，除非下游煤炭需求大幅转好，下水煤再次出现供不应求的情况；否则蒙冀线运量难有大的提高。短期来看曹妃甸三港的空泊、闲置现象难以扭转，目前曹妃甸后期两个5000万吨/年的码头已经停建。

笔者认为，作为百年大港，目前来看秦港秦仍是国民经济的“晴雨表”和煤炭价格的“风向标”，承担着国家平衡煤炭市场供求关系、平抑煤炭价格的重任，短期内退出煤运市场的可能性很小。不过长远来看，秦港逐渐退出煤运市场，会大大释放曹妃甸港群的发运能力。