新能源车将进入置换期 废旧电池何去何从？

导读：根据预测，2018年将是车用动力电池回收的小高峰。届时，我国动力锂电池废旧回收市场累计废旧动力锂电池超过12GWh、报废量超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元。到2020年，我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨，市场回收规模达到101亿元。

在国家政策的鼓励下，新能源车这几年可以说是风光无限。从一开始的消费者被迫接受到现在主动认可，新能源车在享受专用号牌、免购置税、单独摇号等众多红利之下，销量成倍增长。

2016年，我国的新能源汽车产销分别完成51.7万和50.7万辆，比2015年同期增长51.7%和53%。2017年，我国的新能源汽车再次获得高速增长，产销分别完成79万辆和78万辆，在2016年的基础上，同比增长53.8%和53.3%。然而，我国从2011年开始正式进入新能源汽车生产销售阶段，时至今日，已经6年时间。根据目前主流市场上汽车制造商提供的电动汽车的电池质保时间，普遍为5~8年，由此看来，第一批电动汽车已经开始进入了置换期。那么与火爆的新车销售相比较，新能源二手车的市场情况如何呢?

新能源二手车市场现状：难出手!

比起火热的新车销售，在广州的市场中，很少能找得到收购新能源二手车的店面。二手车市场也几乎很难看到新能源的踪影。很多二手车商表示不愿意做新能源二手车的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收购的价格非常低。

对于二手车的收购价格，一般情况下，传统的燃油车保值率按照每年折旧5%来进行计算，然而，新能源车的保值率却没有通用的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续航能力150公里的新能源车为例，经销商给出的收购价仅为2.8万元左右。

不仅广州，在北京、上海等对新能源车接受程度较高的一线城市，也存在同样情况。多数二手车经销商拒绝接收新能源车的同时，部分经销商正在尝试收购，但收购价却极低，一辆使用一年的新能源车甚至卖不到新车价格的60%，据了解，续航里程的长短并不是左右新能源二手车收购价的唯一因素。一辆新车售价近30万元、续航能力超过300公里的新能源车，行驶一年多收购价也仅为13万元。一年的贬值率就达到甚至超过6成，新能源二手车难出手、贬值率高这样的情况无疑在影响着消费者购置新能源汽车的积极性，也在制约着我国新能源汽车的快速发展。

回收体系不完整：遇寒冬!

随着我国的电动汽车市场蓬勃发展，人们对于使用电池的需求也越来越大。新能源汽车作为我国的七大战略新兴产业之一，如此蓬勃的发展气势为何会在二手车市场遭遇寒冬?这与新能源汽车的电池回收置换体系以及目前的价格评估体系都有极大关系。据环保专家分析认为，目前我国尚未建立一个完善有效的回收网络和体系，电池回收利用风险高等是造成废旧电池回收处理难的主要原因。

由于动力电池涉及到重金属、电解液以及环保问题，对动力电池回收再利用而言，每个环节都至关重要。如包装运输过程中，废旧电池状态不稳定，可能存在破损、漏液等情况，如果没有进行封装和安全处理，很容易造成短路、起火，甚至爆炸。因此很多企业不愿意参与到电池的回收处理再利用市场。此外，由于回收企业收到的电池包括各种形态、尺寸、规格、封装形式，使得拆解时涉及到多种封装夹具，企业很难实现大规模批量化拆解。尤其是当前新能源车普遍采用的锂电池，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大，造成回收工艺更加复杂。

以2016年为例，我国动力电池累计产量约为252.5亿瓦时，实际进入拆解回收的总量却不足1万吨，近84%以上的报废电池仍滞留在车企手上。2017年中国动力电池产量44.5GWh，同比增长44%。虽然也有一些企业也在进行回收利用的工作，但目前还处于初级探索阶段，回收过后的电池仍然没有足够完善的处置方案。

根据预测，2018年将是车用动力电池回收的小高峰。届时，我国动力锂电池废旧回收市场累计废旧动力锂电池超过12GWh、报废量超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元。到2020年，我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨，市场回收规模达到101亿元。随着新能源汽车的发展和时间的推移，动力锂电池回收的压力会越来越大。

废旧电池的明天：何去何从?

新能源汽车产销规模屡创新高的背后，随之而来的却是动力电池报废带来的环境压力问题。按照国家规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。到2020年这些新能源车带来的庞大废旧电池规模将何去何从?

在新能源车产销井喷的当下，全球各国都意识到报废动力电池的处理问题已成为目前严峻的课题。对此，各国也在积极开展相关方面的实验研究和工程应用。目前，美国在电池的阶级处理方面较为全面，还建立了电池回收利用网络;德国已经建立了较为完善的电池回收利用制度，按照德国电池回收法规的规定，在德国，本国的电池生产商和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户也有义务将废旧电池交给指定的回收机构，这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善的电池回收体系;而日本的电池生产厂商已经建立了一套“电池生产销售—回收—再生处理”的回收利用体系。这些，都是比较好的电池回收利用方案。

而在国内，针对当前的现状，工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用，明确指出回收拆解企业应具有相关资质的国家标准《车用动力电池回收利用拆解规范》将从2017年12月1日起正式实施。此外，自2018年2月1日起，《车用动力电池回收利用余能检测》等三项动力电池新国标也将正式实施。早在2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》也明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，国家电网下属的北京、浙江子公司，在之后马上投入资金进行梯次利用研究项目，但进展缓慢。

在国家政策对动力电池回收的严格要求下，目前越来越多的企业开始着手布局动力电池回收。包括超威集团、猛狮科技、沃特玛、豪鹏科技、中航锂电、比亚迪、CATL、国轩高科、比克电池等在内的动力电池企业均展开市场布局。目前包括比亚迪、北汽新能源在内的多家新能源汽车生产厂商也在酝酿新能源汽车的二手车回购计划，以及积极推动废旧电池的梯次利用进展。

小结

从理论上来看，我国的动力电池回收利用目前已经进行了各方面的布局，但从实际操作上，我国的动力电池回收利用方案仍然处于摸索阶段，需要产业上中下游成立联盟来共同努力。

我国的新能源汽车市场想要快速高效地发展，二手新能源汽车市场也是不可或缺的一部分。需要提高消费者对新能源汽车的接受度，需要政府良好的政策支持和引导。对于新能源汽车的回收问题，相关厂商和企业也应该负起责任，建立专业完整的新能源汽车回收、处理以及置换体系，这样不仅利于企业的长足发展，也能有效地推动新能源汽车市场的健康有序发展。