市场需求旺盛 技术装备落后：动力电池回收不应成产业链包袱

工信部、商务部等相关部门提出，要健全回收利用体系，加快制定回收利用管理办法，加强央地工作联动，形成协调监管机制，完善动力电池回收利用标准体系，支持智能拆建、材料再生等技术公关和推广应用，加快培育一批梯次利用和再生回收的相关企业。

“到2050年，全行业动力电池的一半材料都来自于报废电池的循环利用。”日前，宁德时代董事长曾毓群对于电池回收的这一判断在业内引起强烈反响。

让曾毓群如此自信的原因是宁德时代对于镍钴锰的回收率达到99.3%，锂的回收率达到90%以上。但曾毓群的观点并未得到广泛认同。究其根本在于，90%以上的回收率尚未大规模实现。2050年实现回收原材料占比达到一半，动力电池回收利用行业还有几道坎要迈。

90%回收利用率引争议　提升产业规模是关键

“电池不同于石油，石油烧完了就没了，电池里的绝大部分材料是可以二次利用的，宁德时代已经在回收电池，我们通过子公司，镍钴的回收率达到99%;到2035年，通过回收获取的电池材料可以满足绝大部分的市场需求。”曾毓群的这番言论让电池回收的关注度再度提升。格林美股份有限公司董事长许开华认为，动力电池回收的号角已经吹响。

事实上，镍钴锂等金属材料的回收利用工作虽然未曾停止，但回收率却并不高。也因此，曾毓群提出的上述观点才会引发如此高的关注。有电池企业公开回应——只在实验室里见过。天齐锂业投资管理部门相关负责人就表示，理论上，锂电池中的锂可以回收，但在商业应用层面还不能实现大规模回收利用，“90%以上的回收率，实验室应该能做到，但是商业上我还没见过。”

不过，曾毓群提到的高回收率也并非没有根据。据了解，2015年，宁德时代收购邦普循环，斥资320亿元投建的一体化新能源产业项目在2021年12月初正式开工建设，主要目的是发力动力电池回收产业。宁德时代方面透露，邦普已经实现较高的回收率。还有其他采用新工艺的回收利用企业，也宣称自身对某些金属材料的回收率超过90%。许开华表示，理论上，动力电池是可以做到100%回收利用，预计5年后动力电池回收利用率能达到30%，10年后达到50%。

动力电池报废回收关注度持续升高的另一个原因是，原材料价格持续上涨给新能源汽车行业发展带来的压力。目前，动力电池的主要金属材料价格仍处于较高区间，只有少数几个国家开采供应某些贵金属，受制于国际局势等因素影响，动力电池原材料采购长期处于卖方市场。因此，提升回收利用率，发挥“城市矿山”的作用，缓解原材料的供应紧张迫在眉睫。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅表示，上游资源品价格暴涨，对锂电池产业链中下游企业形成挤压，产业链均衡发展受到较大影响，“百家争锂”的局面让电池回收市场持续升温。

中国工业节能与清洁生产协会新能源电池回收利用专业委员会预测，未来5年，全国动力电池平均每年退役约20G-30GWh。预计到2026年，累计退役量将超过142.2GWh。其中，新能源乘用车退役量预计超过41.2万辆，动力电池退役量预计超过16.7GWh;新能源客车退役量预计超过6.7万辆，动力电池退役量预计超过12.0GWh;新能源专用车退役量预计超过4.1万辆，动力电池退役量预计超过2.6GWh。动力电池回收利用是毫无疑问的千亿元产业。

头部企业年回收仅1GWh　闭环商业运营至关重要

动力电池回收可以极大缓解原材料供应紧张问题，让业内外看到了希望。但比提升规模回收利用率更引人关注的是，动力电池能否做到进入闭环的回收利用渠道。

华友钴业董事长陈雪华表示，现在退役电池数量已经很多，但大企业回收量依然很少。值得关注的是，动力电池回收环节的很大压力来自供应商，除此之外，还有能源审查和能耗的问题。诸多投资界人士想进入电池回收利用行业，小规模试水可行，但做大非常难。

格林美副总经理张宇平表示，动力电池回收利用就是开采一座千万吨级的永不枯竭的“城市矿山”，现在的难题就是回收难、精细拆解难、梯次利用快速检测难、资源回收率和再生利用难以及安全管控难。“动力电池回收是个千亿元产值的产业，2026年全球退役动力电池回收规模或能够达到30万吨。”张宇平对动力电池回收的这种判断也是行业发展的普遍期待。

近年来，我国一直在积极构建动力电池回收利用管理机制。工信部公布的数据显示，目前，我国31个省区市326个地市级行政区已建1万多个回收服务网点，梯次利用产品在通讯基站备用电源、电池储能等领域得到大规模应用，锂电池利用比例超过90%，初步建立了动力电池的回收再利用体系。

但在实际操作中，动力电池的回收利用却不那么顺利。本报曾就相关问题做过调查，发现非正规军扰乱市场发展、商业模式不成熟、储运管理不正规等问题层出不穷。回收利用要想在未来的电池原材料供应中占据重要地位，急需解决目前存在的诸多问题。格林美作为行业内专业的电池回收公司，2021年，动力电池回收量仅为1GWh。许开华透露，今年格林美的目标是2GWh。如此体量也在一定程度上说明，目前我国动力电池的实际回收利用率并不高。

回收技术装备落后　与产业链前端不匹配

碳材料科学家、中国科学院院士成会明表示，动力电池回收问题越来越重要，无论是镍钴锂作为高价值金属本身，还是重金属不妥善回收处理带来的污染等问题，都要求我们必须做好回收利用。

“从中长期看，开发好‘城市矿山’就是解决资源问题，也是解决减碳问题。”中国科学院院士欧阳明高强调，目前，低碳化是动力电池发展的一大关键。要实现低碳化发展，改变动力电池生产能耗大、成本高、二氧化碳排放严重等问题，提升材料的回收利用比例是一个有效途径。面向2030年，努力实现动力电池从材料选择、电池设计、制造、使用、回收的全链条智能化。无论是出于能源结构调整的要求，还是新能源汽车行业健康可持续发展的要求，动力电池回收利用必须在未来发挥更大作用。也因此，必须加快构建动力电池的回收利用体系。

据悉，联合国环境规划署推出了一个关于废旧电动汽车电池管理的知识产品，聚焦中国电动汽车电池回收政策，中国的电池回收已经引起全世界的关注。

近年来，我国也在积极构建闭环的动力电池回收管理体系，以提升动力电池的回收利用率。工信部、商务部等相关部门提出，要健全回收利用体系，加快制定回收利用管理办法，加强央地工作联动，形成协调监管机制，完善动力电池回收利用标准体系，支持智能拆建、材料再生等技术公关和推广应用，加快培育一批梯次利用和再生回收的相关企业。

面对旺盛的市场需求，那些在技术上已经实现突破的企业无疑具有领先优势。有效提升回收率的同时，待动力电池回收真正开启闭环的商业化运营阶段，相关企业有望获得发展先机。

正如张宇平所言，目前，动力电池回收利用后端装备落后、技术落后，与新能源汽车、电池产业前端极度不匹配，虽然大家都很看好，但还处于起步阶段。动力电池回收利用产业是一项复杂的系统工程，需要社会各界共同推进。